Étape d'aménagement 2023
Étape d'aménagement 2023 : Pourquoi voter ?
Les routes nationales sont la colonne vertébrale de la mobilité et de l'économie suisses : Elles absorbent plus de 40% de la circulation routière (personnes) et plus de 70% du transport routier (marchandises), mais elles représentent moins de 3% du réseau routier suisse. Cependant, en raison de la forte croissance économique et démographique de la Suisse, le réseau planifié dans les années 1960 a atteint ses limites de capacité en de nombreux endroits. Il en résulte des embouteillages pénibles et un trafic d'évitement dangereux, qui réduisent sensiblement la sécurité routière dans les villages, sur les trajets scolaires et sur les routes principales. Afin de maintenir les routes nationales à niveau, le Conseil fédéral soumet tous les quatre ans au Parlement, dans le cadre du programme de développement stratégique (PRODES), le plafond de dépenses pour l'exploitation, l'entretien, les adaptations et les projets de construction nécessaires et prêts à être réalisés. En septembre 2023, le Parlement a approuvé les six projets prêts à être réalisés proposés par le Conseil fédéral dans le cadre du « PRODES 2023 ». Plusieurs associations qui opposent la route au rail ont toutefois lancé un référendum contre l'étape d'aménagement 2023. Les citoyens suisses seront donc appelés à se prononcer sur ce projet le 24 novembre.
OUI à l'étape d'aménagement 2023 - Pour une Suisse qui avance
Avec l’infrastructure ferroviaire, les routes nationales constituent le squelette d’une Suisse qui est mobile. C'est grâce à elles que la population suisse se rend chaque jour au travail et que l’approvisionnement de notre population ainsi que de nos entreprises est assuré. En quelque sorte, les autoroutes sont des contournements nationaux qui canalisent le trafic à l’extérieur des localités, contribuant ainsi à la qualité de vie et à la sécurité routière de la population suisse. Pour que ce système éprouvé puisse continuer à fonctionner, des investissements ponctuels dans l'infrastructure sont nécessaires. En effet, depuis la planification du réseau autoroutier suisse dans les années 1960, la population résidente a fortement augmenté. Alors qu'à l'époque, la Suisse comptait environ 5,5 millions d'habitants, elle en compte aujourd'hui près de 9 millions. La population actuelle est également beaucoup plus mobile. Les besoins qui en résultent rendent nécessaires une modernisation et une adaptation ciblées des infrastructures de transport, tant routières que ferroviaires. Avec l'étape d'aménagement 2023, la Suisse adapte ses routes nationales aux besoins actuels et les aménage là où les goulets d'étranglement sont les plus urgents.
Projets prévus
A1 : Wankdorf-Schönbühl (BE)
Sur l'A1 entre la bifurcation de Wankdorf et Schönbühl, le trafic de transit, ainsi que les déplacements entre la Suisse romande et la Suisse alémanique se superpose au trafic régional de l'agglomération bernoise. Les tronçons entre l’échangeur de Wankdorf et Schönbühl ainsi que l'A6 entre la bifurcation et la jonction de Schönbühl sont régulièrement surchargés aux heures de pointe. Cela pose un problème non seulement pour la fluidité du trafic, mais aussi pour la sécurité. En conséquence, le nombre d'accidents sur l'A1 dans cette région est supérieur à la moyenne. Pour le bien de la sécurité routière, ce point noir doit être résolu et élargi en fonction des besoins actuels.
A1: Schönbühl–Kirchberg (BE)
Avec la forte croissance démographique et économique de la région de Berne au cours des dernières décennies, les autoroutes existantes atteignent également leurs limites sur ce tronçon. Les communes riveraines des autoroutes le ressentent par un trafic d'évitement et un risque d'accident croissant à l'intérieur des villages. Outre une remise en état générale de l'infrastructure entre Schönbühl et Kirchberg, qui n'a jamais fait l'objet d'un assainissement fondamental en 50 ans d'exploitation, le tronçon doit être adapté aux conditions actuelles par des élargissements de voies et des mesures concernant la protection contre le bruit et le drainage des eaux. Les villages avoisinants, qui subissent à présent un trafic d'évitement à travers les lieux de vie, croisant ainsi les trajets scolaires, les liaisons piétonnes et le trafic local, pourront ainsi être sensiblement délestés.
A1 : 3e tube du tunnel de Rosenberg (SG)
Les deux tubes du Rosenbergtunnel sont déjà aujourd'hui un goulet d'étranglement de l'autoroute urbaine de Saint-Gall, emprunté quotidiennement par des milliers d'usagers. En 2037, il sera nécessaire de procéder à des travaux d'assainissement fondamentaux en raison de l'âge avancé des tubes du tunnel construits en 1987. Le tube à rénover devra être fermé à la circulation pendant les travaux. Sans alternative, il en résulterait un afflux de voitures en direction du réseau secondaire et dans la ville qui serait impossible à maîtriser. La construction d'un troisième tube doit permettre un assainissement progressif : Pendant que l'un des tunnels existants sera rénové, le trafic en direction de St. Margrethen pourra s'écouler par le nouveau tunnel. Après l'achèvement des mesures d'assainissement et la mise en service de la bretelle d'accès à la gare de marchandises, le 3e tube pourra être utilisé pour l'élimination des goulets d'étranglement en tant que tunnel à trois voies dans le sens de la circulation vers St. Margrethen.
A2 : Tunnel sous le Rhin (BS/BL)
Le tronçon bâlois de la route nationale A2 entre les échangeurs de Wiese et de Hagnau est aujourd'hui fortement surchargé, en particulier les jours ouvrables. En raison de l'augmentation du trafic attendue à l'avenir, la situation devrait encore s'aggraver. Sans contre-mesures, les heures d'embouteillage et le trafic d'évitement dans les quartiers et les communes environnantes de l'agglomération continueront d'augmenter fortement. Afin de désamorcer la situation, l'Office fédéral des routes (OFROU) a élaboré, en collaboration avec les cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne, différentes propositions de solutions au cours des dernières années. C'est ainsi qu'est né le tunnel sous le Rhin. Le projet de tunnel sous le Rhin permettra de désengorger le réseau routier en aval de l'agglomération de Bâle. Cela ouvre des possibilités pour la promotion durable des transports publics et de la mobilité douce. La fluidification du trafic et la réduction des heures d'embouteillage augmentent la sécurité routière et diminuent le trafic d'évitement dans les quartiers et les communes de l'agglomération.
A4: 2e tube du tunnel de Fäsenstaub (SH)
Le tronçon de l'A4 dans le canton de Schaffhouse est un point clé pour le trafic régional et en même temps un tronçon important de l'axe nord-sud. Avec environ 30 000 véhicules par jour, la tangente urbaine de Schaffhouse arrive à la limite de ses capacités, notamment aux heures de pointe. Sans ce projet, elle sera régulièrement surchargée à l'avenir, de sorte qu'il faut s'attendre à encore plus de trafic bloqué ou d'embouteillages sur l'A4, déversant le trafic sur le réseau routier urbain. Avec le projet « Suppression des goulets d'étranglement de l'A4 Schaffhausen-Sud - Herblingen », l'Office fédéral des routes OFROU aménage l'A4 à 2x2 voies de bout en bout entre les jonctions Schaffhausen-Sud et Herblingen. L'élément central du projet est la construction d'un deuxième tube du tunnel de Fäsenstaub, qui renforcera la sécurité routière grâce à une séparation des flux de trafic. Les mesures d'accompagnement sur le réseau routier urbain, planifiées et mises en œuvre conjointement par la Confédération, le canton et la ville, constituent en outre un élément important pour diminuer le risque d’accident ainsi que les nuisances dues au trafic.
A1 : Élargissement Le Vengeron-Nyon (VD)
La route nationale A1 entre Genève et Nyon a atteint ses limites de capacité et fait face à une forte augmentation du trafic sous l’effet du dynamisme de cette région. Ce tronçon est également particulièrement accidentogène. Avec un réseau autoroutier sous-dimensionné en comparaison d’autres villes suisses, la deuxième ville du pays souffre d’un très fort report de trafic sur le réseau secondaire à travers l’agglomération et les villages avoisinants. C'est pourquoi la construction d'une troisième voie de circulation sur le tronçon autoroutier entre l’échangeur du Vengeron et la jonction de Nyon est une étape indispensable vers l'élimination de ce goulet d'étranglement. Le trafic n'en sera pas seulement plus fluide, mais aussi bien plus sûr. C'est la conclusion d'un rapport de l'Office fédéral des routes (OFROU). Il existe un lien direct entre le nombre d'accidents et le degré de congestion du trafic. La troisième voie de circulation contribue donc également à l'augmentation de la sécurité routière. Sans ce rattrapage indispensable du manque d’investissement en Suisse romande, le trafic d’évitement sur le réseau secondaire continuera d’augmenter fortement (jusqu’à +70% de trafic à travers les villes et villages), puisque l’autoroute n’est plus en mesure d’absorber le trafic. Enfin, ce projet ne constitue en rien un frein au développement du rail dans la région. Au contraire, les CFF et les transports publics ne s’y opposent pas.
Pourquoi est-il essentiel de voter OUI ?
Décharger les communes : empêcher le trafic d'évitement
Seule la fluidité du trafic sur les routes nationales permet de désengorger les quartiers urbains et les communes. En quelque sorte, les autoroutes qui fonctionnent bien empêchent le trafic d'évitement de circuler dans les villages. Cela libère de l'espace pour les transports publics et le trafic cycliste. Tous les usagers de la route bénéficient d'une sécurité routière accrue.
La fluidité du trafic sur les routes nationales permet de désengorger les quartiers urbains et les communes. Les autoroutes qui fonctionnent bien empêchent le trafic d'évitement, en quelque sorte comme des contournements de localités à l'échelle nationale. Cela libère de l'espace sur le réseau local, notamment pour les résidents, les transports publics et le trafic cycliste. Tous les usagers de la route bénéficient d'une sécurité routière accrue. En outre, il y a moins de bruit et de gaz d'échappement. La qualité de vie de la population dans les villes et les agglomérations peut ainsi être sensiblement améliorée par l'extension de l'autoroute.
Plus de fluidité et de sécurité du trafic
Les statistiques des accidents montrent clairement que là où il y a des embouteillages et un trafic ralenti, le nombre d'accidents explose. Là où les goulets d'étranglement sont éliminés, les points chauds d'accidents disparaissent également. Avec le développement des autoroutes, les voyageurs arrivent non seulement plus vite à destination, mais aussi beaucoup plus sûrement. Les routes nationales sont les routes les plus sûres de Suisse - et cela doit rester ainsi même si le volume de trafic augmente. L'élimination des goulets d'étranglement est à cet égard essentielle. Les accidents peuvent être réduits et les équipes de secours ont un passage plus sûr. En supprimant les goulets d'étranglement sur les routes nationales et en délestant les localités d'un trafic excessif, la sécurité routière augmente aussi bien sur les autoroutes que dans les villes, les agglomérations et les villages.
Les routes nationales sont les routes les plus sûres de Suisse - et cela doit rester ainsi même si le volume de trafic augmente. L'élimination des goulets d'étranglement est à cet égard essentielle. Les accidents peuvent être réduits et les équipes de secours ont un passage plus sûr. En supprimant les goulets d'étranglement sur les routes nationales et en délestant les localités d'un trafic excessif, la sécurité routière augmente aussi bien sur les autoroutes que dans les villes, les agglomérations et les villages.
Il faut arrêter d’opposer la route et le rail !
La route et le rail se complètent mutuellement. D’une part, lL'étape d'aménagement 2023 n'est pas un projet séparé, mais fait partie de la planification continue de la Confédération dans le cadre du programme de développement stratégique (PRODES) pour les routes nationales.
D’autre part, il existe un programme de développement stratégique équivalent pour l'infrastructure ferroviaire. Pour absorber la forte demande de mobilité qui résulte de la croissance démographique et économique, il est indispensable d’adapter ponctuellement le réseau des autoroutes parallèlement au développement du rail. Au futur, il faudra miser sur la multimodalité – en permettant aux automobilistes de changer de mode de transport à l’entrée des villes. Toutefois, opposer la route et le rail, comme le font les opposants au projet, relève du calcul politique et nuit à la sécurité routière. La mobilité, telle que la population suisse la vit aujourd'hui, ne fonctionne que grâce aux atouts des deux modes de transport.
Combattre les bouchons coûteux
En matière d'utilisation du sol, le système des routes nationales est de loin l'infrastructure de transport la plus efficace : il offre la plus grande capacité de trafic au mètre carré. En 2023, nous avons toutefois compté plus de 48'000 heures d'embouteillage sur les autoroutes, soit une augmentation de plus de 22% par rapport à l'année précédente. Plus de 85% des heures d'embouteillage surviennent en raison d'une surcharge de trafic. Cela coûte chaque année 1,2 milliard de francs à la Suisse. A cela s'ajoutent les surcharges dans les villes et les communes – à cause du trafic d’évitement qui augmente chaque année !
Les heures d'embouteillage entraînent des coûts élevés, car les livraisons de marchandises sont retardées et la main-d'œuvre est coincée dans les embouteillages au lieu de travailler de manière productive. L'économie et la société souffrent toutes deux des embouteillages, car ils réduisent la productivité, le pouvoir d'achat et la qualité de vie. Les émissions de CO2 sont également plus élevées dans les embouteillages, car la consommation d'essence et de diesel des véhicules augmente dans le trafic en accordéon. Une circulation fluide sur les autoroutes aide à la fois l'économie, la société et la qualité de vie en Suisse.
Le financement est assuré
Les projets de routes nationales sont financés par les taxes déjà versées par les usagers de la route (surtaxe sur les huiles minérales, vignette autoroutière, etc.) ; ils ne coûtent donc rien aux personnes qui ne roulent pas en voiture. La réalisation des projets n'entraîne par ailleurs aucune charge supplémentaire pour le contribuable. L'argent du fonds pour les routes nationales et le trafic d'agglomération (FORTA) - tout comme celui du fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF) - est affecté à des tâches précises, comme par exemple les présents projets, et ne peut donc pas être utilisé à d'autres fins.
Les routes nationales et le trafic ferroviaire sont financés par différentes enveloppes : L'infrastructure ferroviaire via le fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF) et l'infrastructure routière via le fonds pour les routes nationales et le trafic d'agglomération (FORTA) Une partie du FIF et la totalité du FORTA sont financés par l’argent issu des taxes routières. Cela signifie que le financement de l'élimination des goulets d'étranglement sur les routes nationales est indépendant du financement du trafic ferroviaire. Les deux instruments de financement ne se font pas concurrence, ils sont au contraire complémentaires.
